在第三季度财报发布后的电话会议上，理想汽车CEO李想用上述话语也表达他在面对华为竞争时的谦卑态度，尽管当时理想汽车刚刚交出一份它上市以来的最佳财务成绩。
确实，在这场电动化、智能化的汽车科技革命中，中国汽车产业从来没有像今天这样真正感受到华为这家科技巨头的影响力，并由此给予它足够的重视和敬畏。
尤其是在11月底，当华为选择将智能汽车解决方案相关业务拆分出来成立新公司之后，整个汽车圈在掀起巨大舆论声浪的同时，也真正看清并认可了华为将要在这一轮中国汽车科技变革中扮演的重要角色。
可以说，现在的华为，在车圈确实是风头无两，势能正盛。
但是，对于华为来说，拥有这样的势能并非是理所当然的——实际上，在到达今天的高度之前，在相当长的一段时间里，华为也在汽车行业经历了一段痛苦而艰难的跋涉和探索过程。
余承东的巨大压力
2023年2月初，一张与华为智能汽车解决方案密切相关的图片在网上疯传，并引发了大量猜测。
图片中，当时担任华为常务董事、消费者BGCEO、智能汽车解决方案BU（后文简称「车BU」）CEO的余承东与阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏一同出现在阿维塔的新车前进行参观，一同出现的，还有华为轮值董事长徐直军。
有意思的是，这也是徐直军和余承东第一次同时公开出现在与华为智能汽车解决方案业务相关的场合中。
实际上，与这张图片同时在网络上发酵的，是华为车BU的一则重要人事变动——王军被停职。
原来，早在照片出现之前，王军被停职的消息就已经在网上发酵挺长一段时间，当然有分析认为，这是他主管的HI模式业务未达到预期。不过，随着上述照片的曝光，以及后续华为相关人士在媒体渠道的零星回应，王军被停职的消息也逐渐被做实。而这一人事调整，也被外界解读为余承东终于能够全面统一管理车BU的诸多业务板块。
不过，从当时的大背景来看，这一看起来对余承东开展业务非常有利的人事变动，反而将余承东一直以来因为华为汽车相关业务而承受的巨大压力放大到了最高点。
原因是在当时，无论是华为车BU力推的HI模式，还是余承东一直亲力亲为的智选车模式，表现都特别差。
先来看HI模式。
2022年5月，在反复延迟一年多之后，首款采用HI模式的极狐阿尔法S华为HI版正式上市，但从2022年7月开始交付后，就一直默默无闻，极狐方面也从未公开过这款车的销量，反而却被爆出亏损，甚至在2023年1月仅仅实现了400台的惨淡销量。
而采用HI模式的另外一款车型阿维塔11，在2022年8月发布后，一直到当年12月才开始交付。到了2023年2月5日，阿维塔11的交付量才突破2,000台——情况比极狐阿尔法S华为HI版好一些，但明显，这样的交付成绩，与华为车BU在HI模式进行的巨量投入和由此带来的巨额亏损相比，显得微不足道。甚至到了后来，广汽甚至直接放弃了与华为在HI模式上的合作，而选择了其他合作方式。
不过，与HI模式相比，余承东一直力推的智选车模式，给他本人带来了更大的压力。
原因是，采用智选车模式的问界，当时的整体销量表现并不好。
其实一开始，问界的表现还不错。第一款车型问界M5在2022年3月快速交付之后快速起量，并且在问界M7上市之后快速推动整个品牌的销量在当年8月破万，又在10月份达到了12,018的新高度。
然而到了11月，情况开始起变化——由于种种原因，问界在当月的销量却出现了高达31.37%的环比下滑幅度；当月，中保研发布的测试报告中，问界M7碰撞测试出现问题，引发外界对问界系列在质量方面的质疑。到了12月，虽然问界系列的交付量再次过万，但被外界认为是在2022年新能源补贴结束之后年底冲量的结果，不能代表问界品牌的真实市场表现。
进入到2023年，问界的情况越来越差。尤其是在2023年1月，问界的销量出现了前所未有的低迷，仅为4,475辆，环比下滑幅度超过50%，堪称「腰斩」。在这种情况下，问界品牌的口碑一落千丈，外界舆论也不乏唱衰之声。
这时候，所有的压力就给到了余承东这里。
毕竟，一方面，华为一直力推的HI模式，虽然实质上长期以来是由王军执行并推进，但是在被停职之前，王军也是需要向余承东汇报的，而作为华为车BUCEO，余承东也需要为车BU的亏损负责。
另一方面，在智选车模式下，余承东一直为智选车模式和问界品牌高调站台，并且同时用上了华为车BU和华为终端BU在车辆定义、销售、渠道等方面的能力。这就意味着，问界品牌在2023年年初的销量惨淡，很容易被解读为余承东的能力不足，并由此引发外界对他的质疑。
所以，2023年2月初，当余承东与徐直军一起为阿维塔站台的时候，他内心其实正面临着巨大的压力——而如何在当时的业务和销量困境中破局，成为当时的余承东不得不面临的关键问题。
打破那堵「看不见的墙」
很快，余承东就迈出了他破局的关键一步。
2023年2月25日，在余承东和张兴海的见证下，赛力斯和华为在深圳签署了一份联合业务深化合作协议。根据协议，双方决定合作推出新平台，新平台下首款旗舰车型搭载高阶智能驾驶系统。
同时，在合作车型中，华为终端将充分发挥包括高阶智能驾驶，鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势。
这份合作协议的意义在于，余承东力推的智选车模式，终于得到了来自于华为高阶智能驾驶系统的赋能。
这绝非易事——不仅如此，这可能是余承东在推进华为智能汽车相关业务发展过程中所完成的最艰难、最重大的一个挑战。
究其原因，则与华为在智能汽车相关业务上采取的「两条腿走路」的策略密切相关。
事实上，早在2021年4月上海车展前，基于华为不造车、帮助车企造好车的理念，华为轮值董事长徐直军就宣布了华为HI模式的三个合作伙伴，分别是北汽、长安和广汽；他还强调，只有搭载华为高阶智能驾驶方案才可以印上HI的logo。
这种模式本质上是把华为定义为面向车企的智能化解决方案ToB供应商，而负责人就是当时担任华为车BU总裁的王军。
不过，同样是在2021年上海车展期间，身为华为消费者业务CEO的余承东出现在赛力斯的展台上，并且代表华为与赛力斯合作推出了搭载了HUAWEIDriveONE三合一电驱动系统的赛力斯SF5华为智选版，并且在华为的广大消费者门店中展示与销售，这就是余承东主导的「智选车」模式。
这里有一个背景是，余承东之所以与赛力斯合作「智选车」模式，本质上还是因为在华为手机业务受到打压之后，他成为了是华为内部坚定的造车派，也需要用卖车的方式来维持部分终端门店的持续运行，并打造一个商业闭环。
但是由于华为多次宣布不造车的政策，他才通过「曲线救国」的方法推出了智选车模式。
此后，余承东又在2021年5月被任命为华为车BUCEO，王军也从华为车BU总裁改任车BUCOO和智能驾驶解决方案产品线总裁，并向余承东汇报。但是，从实际运行的角度来看，余承东将大量精力投入在智选车业务上，并且推出了问界系列车型，而王军则在很长一段时间里继续推进与车企合作的HI模式。
问题是，一直到2023年2月之前，余承东主导的智选车模式与王军主导的HI模式保持相对独立的状态，虽然余承东也同时担任车BUCEO，但在组织层面也无法直接介入HI模式的运行——二者各自为政，互不干涉，它们之间仿佛有一堵「看不见的墙」。
这在一定程度上拖累了问界。
毕竟，2022年，在华为和赛力斯的合作下，问界M5、问界M7以及问界M5EV三款车型其实从内到外已经拥有众多的华为元素，比如说车身设计、可登录华为账号与与华为手机高度互联的鸿蒙OS车机、HUAWEISound音响以及华为DriveONE三合一电驱系统等，可以说是当时市面上「含华量」最高的几款车型。
但是，在智能驾驶层面，这三款车实际上采用的是博世等供应商的方案，而并非是华为自研的智能驾驶系统。
甚至可以说，2022年的问界车型，在智能驾驶方面没有任何竞争力。
正是因为这样糟糕的智驾表现，再加上问界M7碰撞测试带来的舆论危机，以及问界品牌在价格、渠道等方面的问题，在很大程度上拉低了问界的市场竞争力。因此，在去年10月和今年1月特斯拉接连降价并掀起价格战的大背景下，即使问界也进行了数次降价，也收效甚微，并最终没能改变在今年1月销量腰斩的惨烈情况。
值得一提的是，在问界市场表现不给力的情况下，余承东还曾经在今年一季度试图用「HUAWEI问界」这样的品牌标识来为问界的销量赋能，同时也希望为后续其他的智选车合作项目提供品牌和营销方面的便利。但非常遗憾的是，在「华为不造车」的高压线下，这一做法很快被华为最高管理层叫停，而余承东也只能在华为心声社区表达自己的无奈。
在这种情况下，余承东确实有足够的动力去思考如何提高问界的产品价值和市场竞争力，其中的重要一步，无疑是通过华为高阶智能驾驶为智选车模式赋能。
于是，2023年2月，王军的停职，意味着余承东开始在真正意义上全面主导车BU业务的发展，并最终得以对外宣布华为高阶智能驾驶与赛力斯的合作。
换句话说，那堵「看不见的墙」，终于被余承东打破了。
当华为ADS遇见问界
接下来，从HI模式到智选车模式，如何让华为的高阶智能驾驶能力为问界品牌的销量赋能，成为余承东势必要突破的关键问题。
从后来的结果来看，为了解决这个问题，余承东和他所领导的团队采取了两步走的策略。
第一步，推进华为智能驾驶解决方案（ADS）的降本增效。
实际上，在HI模式采用的华为智能驾驶解决方案中，采用的是MDC810+三激光雷达的硬件方案，仅仅是硬件的BOM成本就达到4万元的水平，这也导致采用HI模式的极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11等车型在整体定价上比较高，因而无法被普通消费者所接受。
所以，如果华为高阶智驾方案要通过问界品牌走向普通消费者，就势必要降本增效。
这里需要明确一个背景：在2020年底华为推出HI模式的时候，整个智能驾驶行业在技术路线和算法架构的探索过程还处于一团迷雾中，因此为了保证技术实现和安全性，华为第一代ADS方案在硬件方面采用的是大算力+强感知的策略，具体来说就是采用了MDC810算力平台+三激光雷达的高成本方案。
不过好在，到了2022年底，在特斯拉AIDay的示范作用下，基于Transformer架构的BEV感知方案（BEVformer）成为整个中国智能驾驶行业在寻求商业落地时的一的技术范式，这个方案在算力方面更加高效；不仅如此，以BEVformer为基础，特斯拉所采用的占用网络方案也在一定程度上起到了替代激光雷达的作用，这也被国内同行所借鉴。
这一技术进化过程，也为华为ADS在算力和感知硬件层面的降本增效提供了可能。
于是在4月16日，当华为正式发布的时候，它在方案、成本等方面已经与第一代ADS完全不同。
具体来看，在硬件配置方面，华为砍掉了两颗激光雷达，不依赖高精地图，计算平台用的也是比MDC810低一个算力层级、成本更低的MDC610方案。
但同时，在软件算法架构方面，华为采用了业界首创的GOD网络，它结合了激光雷达感知的信息，能够实现锥桶、土堆等通用障碍物的识别。此外，华为还在中加入了道路拓扑推理网络等，从而实现导航地图和现实世界的匹配。
总体来说，通过在软件算法架构和感知、规划、决策等方面的一系列AI创新，华为成功做到在不牺牲实际体验效果的情况下，实现了智驾方案的降本增效。
也因此，成本更低的，能够以更加合理的成本登上了4月17日发布的问界M5智驾版。
余承东所走的第二步，是做好华为的宣传。
实际上，在4月17日的问界M5智驾版发布会上，余承东对的宣传虽然显得无比高调，但实际上，又非常有策略性——事实上，余承东对的宣传，既面向行业，又瞄准了普通消费者。
比如说，在行业维度上，余承东高调地宣布了以下两条充满噱头和讨论度的内容：
华为是级，无限接近于L3级的高阶智能驾驶；
到今年第四季度，华为将在45座城市开通不依赖于高精地图的高阶智能驾驶。
但同时，在面向消费者的宣传策略上，余承东瞄准了普通用户最为关心的「安全」这个点，余承东反复强调了问界M5智驾版在AEB（自动紧急制动）方面的效果，其中包括能够在50km/h的情况下实现对倒地行人的识别和紧急制动。
余承东特别强调，即使是在人驾状态下，基于华为的AEB也能够随时运行，从而起到「人驾更安全」的效果。
事实证明，这一点可以说是打到了不少开车容易分神的消费者的痛点。
除了余承东在发布会上的高调宣传，在问界M5智驾版在6月正式开始交付后，问界也在销售端进行了调整，成立了管理体系更加统一的销服联合工作组，并借此开始通过普通用户感知明显的方式进行宣传，比如说在一些平台上对于问界M5智驾版的效果进行实时直播。
这一点，在很大程度上增加了普通用户对于华为智驾的信心。
于是，在几个月的舆论发酵中，华为智驾的能力和优势逐步占领了用户的心智——它对问界品牌的销量支撑，只剩下一步之遥。
「起死回生，真不容易」
关于问界M5智驾版，一个非常明确的现实是：它是一款拥有华为智驾能力赋能的产品，但它并不是一个爆款产品，也没有能够在今年有效支撑起问界品牌的销量，一直到今年8月份，问界品牌的销量仅为5,018辆，不及去年同期的一半。
这意味着，对于一辆智能电动汽车来说，智驾固然是灵魂，仅仅有智驾也是不行的。
这时候的余承东，亟需一个爆款的问界车型来证明自己。
原因是是多重的。一方面，余承东负责的华为智能汽车解决方案BU已经经历了太长时间的亏损，而且到了2023年年终，亏损越来越大，需要足够走量的车型来摊薄成本；另一方面，虽然问界M5得到了华为智驾的赋能，但它在销量上也已经失利，如果不通过后续车型来扭转局面，势必会影响华为智驾的口碑。
更重要的是，到了2023年下半年，整个新能源汽车市场越来越卷，马太效应越来越强，留给弱势品牌的生存空间越来越小。
在这个背景下，问界M5智驾版之后的另一款产品，也就是后来我们知道的问界新M7，就注定要扮演一个更加关键的角色——它如果再一次销量失利，甚至会影响到整个问界品牌和华为智选车模式的生死存亡。
所以，为了问界新M7能够成为爆款，余承东和他所带领的华为团队在各个方面用尽了心思。当然，其中的重点是花了五个亿来全面提升产品力，具体来说：
针对去年11月碰撞测试中出现的问题，提高了高强钢、铝合金和热成型钢的占比，将车身刚性进行了显著加强。
顺应市场对于大五座SUV的需求，新增了大五座版本，并且将车内有效空间提升为3.3米。
底盘方面也采用了华为技术，增加乘坐的舒适度。
在智驾能力方面，将中的GOD网络升级为2.0版本，可以在90km/h的情况下实现AEB刹停。
总体来说，在原有产品的基础上，问界新M7努力做到了短板补足、长板拉长的效果。
当然，在产品力之外，问界新M7在价格上也是大挥一刀，将起售价从旧款的28.98万元拉低到24.98万元。4万元的起售价降幅，让问界新M7充满了性价比和诱惑力。在这样的产品力和价格之下，已经让问界新M7具备了爆款的潜质。
但这还不够——在产品和价格本身的给力之外，问界新M7迎来了一次史无前例的宣传赋能。
这是一次无比精准的营销操盘。
一时之间，借助华为此刻的强大势能，问界新M7实现了前所未有的破圈声量。
也许这并不是偶然，问界新M7的发布，又恰逢「金九银十」的车市旺季。于是，在9月12日的发布会后，问界新M7开始迅速起量，日均大定数量达到1500台，到9月30日，问界新M7的累计大定订单已经超过3万台。
接着在国庆假期，问界新M7趁势追击，在假期七天内拿下了2万台的大定订单，其中在10月6日拿下单日超过7,000台的大定订单。
由此在10月8日，在上市不到一个月的时间里，问界新M7的大定订单突破5万台，这是中国新能源汽车行业从未见识过的销量成绩。
就这样，问界新M7，卖爆了。
对于这一成绩，余承东也百感交集，他在朋友圈中表示：「起死回生，真不容易」。
此后的两个月里，问界新M7的大定数量有所放缓，但依旧在让同行羡慕的速度下不断刷新自己的大定订单数量。一直到11月27日，在上市两个半月之后，余承东宣布，问界新M7的大定订单数量已经突破10万台——这个创纪录的订单数量，再次让整个汽车行业见识到了华为的能力。
这一次，再也没有人去质疑余承东和他所坚持的华为智选车模式了。
重新构建的商业闭环
那就是：华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。
根据华为官方宣布的消息，华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司；同时，新公司将致力于成为世界一流的汽车智能驾驶系统及部件产业领导者，并作为服务于汽车产业的开放平台，对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。
简单来说，通过这次合作，华为将车BU从华为原有的体系中拆分出来，并且开放给长安汽车等其他车企入股。
很明显，华为此番动作，一方面是通过引入对车BU其他车企股东，来改变车BU长期亏损的局面；另一方面，这一动态也是向外界证明「华为不造车」的决心，并通过这种方式来更好地引入其他车企来进行合作，推动整个中国汽车产业面向智能化转型。
毕竟，正如余承东所言：中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有「火车头」的开放平台。很显然，余承东口中的「火车头」，正是华为成立的这家新公司。
不过，在华为拆分车BU的背后，有一个无法忽略的事实：这个「火车头」之所以能够被其他车企所认可，很难离开问界品牌尤其是问界新M7所体现出来的销量成功。
实际上，在问界新M7的风头无两中，余承东不仅仅成功了证明了智选车模式的可行性和价值，也充分证明了华为车BU能够提供的强大技术力量支撑。
某种程度上，问界新M7在这个「火车头」中扮演了「点火引擎」的角色。
需要注意的是，在宣布拆分车BU之前，华为也已经对智选车模式进行了升级，类似于华为与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等车企此前合作的智选车模式，已经被升级为「鸿蒙智行」。在鸿蒙智行下，各个与车企合作的车型被冠以问界、智界之类的品牌，智界S7是这一合作中的最新一款。
就这样，以问界M7的成功为转折点，华为在中国汽车行业形成了两个新的业务模式。
第一个是ToB模式。它以华为即将成立的新公司为载体，通过华为包括高阶智能驾驶在内的各项技术来面向整个汽车行业赋能，同时车企入股其中——这个公司将扮演「中国汽车智能化的底座」的角色，在这个角色中，新公司成为了整个智能汽车产业链上下游的重要一环。
第二个是ToC模式。它以「鸿蒙智行」为代表，通过华为终端体系与车企的深度合作，以及来自上述新公司的技术赋能，从而面向消费者提供完整的汽车服务，并由此形成一个完整的商业闭环。毫无疑问是，余承东将继续带领这个商业闭环继续前行。
换句话说，无论是ToB还是ToC，在全新的业务模式下，华为都已经变成中国汽车产业在电动化、智能化转型过程中不可或缺的重要角色。
需要说明的是，在华为面向汽车行业的广泛布局中，除了已经广为人知的华为高阶智能驾驶（）、鸿蒙座舱、HUAWEISound等技术之外，还有来自盘古大模型、车载光、华为电驱动、底盘、华为数字能源、华为汽车云等一系列的技术体系布局，而这些技术也将随着上述两种业务模式的赋能逐步到达普通消费者手中。
值得一提的是，上述诸多来自华为体系的技术，将在有着「科技车皇」之称的问界M9上集中亮相。
不飞则已，一飞冲天
纵览华为从开始进入到智能电动汽车行业到今天的历程，我们会发现，即使是强如华为这样的综合性科技巨头，也在进入到一个全新行业的过程中也犯过不少错，也失败过很多次，也一路备受质疑和嘲讽——正如余承东在一次公开场合所言，「走了不少弯路」。
事实上，在这个过程中，采用华为HI模式的车型长期销量惨淡。而华为的智选车业务更是多次陷入到失败和外界唱衰之中——赛力斯SF5华为智选版在2021年湮没无闻，问界M7在去年11月碰撞测试中出现致命短板，问界品牌在今年1月销量直接「腰斩」……
这一次又一次的失败，让问界这个品牌几乎陷入到「死局」之中。
甚至在问界新M7开始预热的8月份，都还没有任何人会预料到：接下来的三四个月，问界新M7会一炮而红，而华为在智能汽车行业的声势和地位会一飞冲天。
这个过程，仿佛也曾经在大洋彼岸的SpaceX上演过。
2006年到2008年，SpaceX旗下的「猎鹰1号」已经经历了三次发射失败，耗完了全部资金，让马斯克陷入到山穷水尽的境地；但最终，SpaceX在2008年9月28日进行第四次发射时，终于成功发射了「猎鹰1号」火箭——这才让SpaceX起死回生。
余承东当然不是马斯克，华为也与SpaceX不同。但是，在余承东带领华为车BU和终端BU在汽车行业前行的过程中，他也经历过类似「山穷水尽」的时刻，而问界新M7成为他和华为团队拼尽全力的背水一战。
站在这个角度来看，我们也许更能理解，为什么余承东在问界新M7大定订单破5万时发出一声外界通常难以理解的叹息：起死回生，真不容易。
反过来看，「猎鹰一号」前三次的每一次失败，都是在为第四次的成功发射做铺垫；同样，华为在进入到汽车行业后的每一次失败，问界此前多款车型的失利（比如说问界M5智驾版销量不佳，但是为华为智驾的声量破圈做出了重要铺垫），都是在为问界新M7的向上腾空而蓄力。
不得不提的是，在此过程中，连Mate60系列，也成为了问界新M7借势上升过程中的一个关键「助推剂」。
所以，从整个华为的角度来看，问界新M7的一跃而起，也是这个中国科技巨头集合整个体系的磅礴之力面向智能电动汽车行业的一次关键进击，而余承东正是这次进击中冲锋陷阵的那个将军。
值得庆幸的是，这一次，华为这次成功了。
需要指出的是，伴随着问界新M7的起飞和华为车BU的拆分，华为在智能汽车行业扮演的角色愈加清晰，「华为不造车，帮助车企造好车」不再只是让外界将信将疑的一句口号，而是成为了华为同时实现赋能中国汽车行业和自我商业体系实现闭环的最好阐释。
当然，在这一轮以电动化、智能化为代表的汽车科技革命中，中国汽车行业正在经历一场远远看不到尽头的「无限战争」；2023年发生的一切，只是这场战争的一段序曲，而2024年的战局只会愈加惨烈和精彩——但华为已经成功拿到入局的门票，并将在这场战争中长期成为一个不可小觑的玩家。
